Витебский трамвай

Витебский трамвай 08.06.2018 22:47

Именно русские ученые и изобретатели Б.С.Якоби, В.Н.Чикалев, Д.А.Лочинов и П.Н.Яблочков еще в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта - как внутригородского, так и магистрального. А первым изобретателем-практиком является русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий.

Он еще в 1880 году провел опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. Благодаря его трудам по рельсам конно-железных дорог Петербурга электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон. Однако это выдающееся изобретение, как и многие, не получило признания и применения в России.

За границей трамвай получал все большее признание и распространение. Так, если в США в 1885 году было всего три трамвая с 13 вагонами, то уже семь лет спустя трамвай работал там в 436 городах с 5851 вагоном. Был он и в ряде городов Германии, Франции, Бельгии и Австрии.

В 1890 году Витебск представлял собой небольшой губернский город с населением 69 тысяч человек, со слаборазвитой мелкой промышленностью, кривыми и узкими улицами, кое-где замощенными булыжником. Улицы освещались керосиновыми фонарями.

Впервые вопрос о строительстве трамвая в Витебске был поднят 10 июля 1895 года, когда почетный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию сроком на 50 лет на строительство "конно-электрической железной дороги".

25 сентября 1895 года в городскую управу подал прошение и франЦузский представитель - гражданин Фернан Гильон. Им был представлен проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет.

Два дня спустя поступило и третье заявление. На этот раз от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года под председательством городского головы И.С.Конюшевского при 24-х гласных проходило заседание Витебской городской думы. На нем рассматривался вопрос "О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу".

Были обсуждены все три предложения, а затем состоялась баллотировка по этим предложениям путем опускания в урны шаров. Результаты ее оказались следующими:

• Фельдзер - направо (т. е. "да") 1 шар, налево (т. е. "нет") - 24 шара.
• Вильмен - направо 2 шара, налево - 23 шара.
• Гильон - направо 23 шара, налево - 2 шара.

Таким образом, по большинству шаров городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги (трамвая) Фернану Гильону и поручило городской управе заключить с ним контракт.

Представители Фельдзера и Вильмена, которым было отказано в предоставлении концессии, обратились к губернатору с жалобами на городскую думу: на их взгляд, они могли предоставить городу более выгодные условия и задаток, чем Гильон.

По спорному вопросу велась длительная переписка, сделано было много запросов о платежеспособности и благонадежности всех трех претендентов. Губернатор своим письмом предложил городской управе тщательно рассмотреть жалобы и предложения Фельдзера и Вильмена. Поэтому 17 января 1896 года городская управа слушала доклад о постановлении думы от 15 ноября 1895 года и определила, что концессия на устройство в Витебске электрической железной дороги предоставлена Гильону правильно.

4 февраля 1896 года в Витебске был заключен договор по устройству в городе электрической железной дороги (трамвая) между Витебской управой с одной стороны и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном с другой стороны. Договор подписали от имени городской управы городской голова И.С.Конюшевский и представители думы О.И.Мальчевский, П.С.Ризой А. К.Прусс, от имени Гильона - его представитель инженер И.С.Розенталь.

Договор предусматривают передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске Гильону сроком на 40 лет. Гильон обязывался за свой счет и на свой риск построить электрическую железную дорогу со всеми к ней принадлежностями и подвижным составом.

За право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии Гильон обязывался уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона, находящегося в движении, в первое десятилетие по 30 рублей, во второе - по 40 рублей и в последние годы - по 50 рублей.

При подписании договора Гильон предоставил городской управе залог в размере 10000 рублей наличными деньгами. Договор включал в себя 18 параграфов. 28 августа 1897 года был согласован и утвержден Министерством внутренних дел и губернатором проект, а 4 сентября 1897 года он был вручен представителю Гильона.

Строительство трамвайных линий и сооружений велось под техническим руководством инженера Розенталя с сентября 1896 года по июнь 1898 года. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных линий.

• Участок А. От Окопной площади в 1-й части города вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь, по Смоленской улице через каменный мост на реке Витьбе до Николаевской соборной площади.'
• Участок Б. Во 2-й части города от Николаевской соборной площади по Большой Могилевской улице через Могилевскую торговую площадь, по Шоссейной Могилевской улице до Окопной площади у городских казарм.
• Участок В. Во 2-й части города от Задуновской окопной площади, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади.
• Участок Г. От Николаевской соборной площади, по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост на реке Западная Двина, по Вокзальной и Ковальским улицам до площади у городской еврейской больницы.
  
  
  
  В местах, где позволяла ширина улиц, был проложен двойной путь, на остальных участках - одиночный с разъездами, без закруглений (кольца) в концах пути. Общая протяженность трамвайных линий составляла 6076,8 метров, в том числе:
• Участок А - 1319,4 метра (из них одноколейного - 491 метр, двухколейного - 827 метров и разъездов - 60 метров).
• Участок Б - 1122,3 метра (из них одноколейного - 58,6 метра, двухколейного -1063,7 метра).
• Участок В - 1138,3 метра (из них одноколейного - 296,5 метра, двухколейного - 670,2 метра, разъездов - 241,6 метра).
• Участок Г - 1620 метров (из них одноколейного - 1247,6 метра, двухколейного - 372,8 метра и разъездов - 358,7 метра).

Соединительных путей на соборной площади75,9 метра.Путей в трамвайном депо799,8 метра..

На всем протяжении трамвайных путей в городе и на территории депо уложено 32 стрелки ручного перевода.

К июню 1898 года строительство трамвайных линий и всех сооружений было закончено. 18 июня 1898 года по улицам Витебска впервые пошли трамваи. Для небольшого губернского города, каким тогда являлся Витебск, это было крупным событием. Местный композитор О.Ф.Крамер написал к нему "Трамвайный марш". Ноты были напечатаны в Витебской литографии, а сам марш исполнялся на торжествах по случаю открытия трамвайного движения.

Интересно отметить, что после пуска трамвая в Витебске городские управы ряда городов России обращались в витебскую городскую управу с просьбой дать советы по строительству трамвая и освещению городов, интересовались, кто и на каких условиях строят трамвай, порядком его эксплуатации, технико-экономическими показателями за первый год эксплуатации. С такими запросами обращались из Оренбурга, Нахичевани, Томска, Тифлиса, Астрахани, Херсона, Пскова.

В соответствии с договором от 4 февраля 1896 года, заключенным городской управой с Гильоном, последнему было предоставлено право образовать за границей для осуществления деятельности предприятия акционерное общество (с правом выпуска акций). 25 апреля 1899 года в конторе нотариуса Гросманса был составлен акт, опубликованный в "Бельгийском Мониторе" от 13 мая 1899 года, согласно которому создавалось Бельгийское акционерное общество "Витебский трамвай". Фернан Гильон внес в него концессию на трамвай, полученную им в России от Витебской городской управы 4 февраля 1896 года. В связи с этим право Гильона на концессию с 18 июня 1901 года перешло к Бельгийскому акционерному обществу "Витебский трамвай". С этого времени вплоть до Октябрьской революции витебский трамвай эксплуатировался Бельгийским (анонимным) акционерным обществом. Оно состояло из следующих иностранных держателей акций:

Работа трамвая в городе регламентировалась правилами, утвержденными городской думой. Движение начиналось в 7 часов утра летом и в 8 часов утра зимой. Прекращалось - в 11 часов вечера. Прием пассажиров в трамвайные вагоны происходил не только на остановках, но на пути следования вагона. При желании пассажира сесть в вагон он подавал знак вагоновожатому, и тот обязан был сделать остановку и взять пассажира. Для проезда в трамвае не допускались пьяные, лица, неопрятно одетые и производящие беспорядок. Пассажирам запрещалось входить, если сигнальная табличка указывала, что мест в вагоне нет, или если об этом заявлял кондуктор. Запрещалось в вагонах курить и провозить собак, останавливать их на перекрестках, стрелках и закруглениях. Публика не должна была касаться механизма, приводящего в движение моторы, тормоза, сигналы и лук контроллера.

Если пассажир причинял вагону какой-либо ущерб, то он должен был немедленно уплатить за это по специальной таблице стоимости. В случае отказа подчиниться установленным правилам добровольно кондуктор должен был обращаться за содействием к чинам полиции.

Оплата за проезд в трамвае была равна 5 копейкам для взрослых и 3 - для учащихся учебных заведений (в форме). С детей от 5 лет и старше взималась полная плата.

Полицейские чины пользовались правом бесплатного проезда на передних площадках вагонов, но не более чем по одному на каждый вагон.

Бельгийское акционерное общество чувствовало себя в Витебске как государство в государстве. Вся отчетность велась только на французском языке, финансовый учет велся во франках и сантимах.

Условия труда трамвайщиков

Условия труда витебских трамвайщиков (водителей, кондукторов, рабочих депо и пути) были тяжелыми. Рабочий день длился 17-18 часов, низкая, не соответствующая условиям труда заработная плата. Маленькие вагоны с открытыми площадками, отсутствие хорошей тормозной системы создавали дополнительные трудности. Отсутствовала элементарная охрана труда и техника безопасности. Зачастую пассажиры предупреждали кондуктора: "Осторожно - столб". Столбы контактной сети стояли вплотную к трамвайным путям.

Кондуктор вместе с водителем должны были вручную делать маневры прицепных вагонов на конечных остановках. За малейшее нарушение работник подвергался штрафу. За дни болезни никакой оплаты не полагалось.

Наряд на работу на следующий день не вывешивался, и все рабочие ежедневно должны были являться утром, чтобы узнать, куда они в этот день назначены. Увольнение с работы производилось без достаточной проверки.

При желании пассажира войти в вагон вагоновожатый обязан был остановить трамвай и взять его. Зачастую во время стоянки вагона без движения тормозные колодки примерзали к бандажам колес. Водитель должен был ломиком освободить колодки, прежде чем дать вагону ток для движения.

Жалобы пассажиров на трамвай

Не обходилось и без жалоб пассажиров на работу трамвая. Согласно положению, утвержденному городской думой, в каждом трамвайном вагоне в особом ящике имелась книга жалоб, предоставляемая пассажирам по первому их требованию. Кондукторы отдавали ее в контору трамвая ежедневно, а директор на следующий день должен был доносить городской управе как о содержании жалоб, так и о принятых администрацией трамвая мерах.

Просматривая архивные материалы Витебской городской управы за 1898-1915 годы в Центральном Государственном историческом архиве БССР (ныне - Национальном историческом архиве РБ), я нашел большое количество жалоб пассажиров. Они дают некоторое представление о нравах и обычаях того времени и об условиях работы трамвайщиков.

Вот некоторые из них:

• 2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: "Когда придет, тогда и уйдет". Артист К. П. Орлов.19 января 1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне N105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов. Надворный советник Глутневич.Решительно не понимаю, почему кондукторы закрывают двери вагонов, когда на улице так тепло. Ведь в вагонах от жары невозможно сидеть.5 октября 1905 года. Милостивый господин директор, покорнейше прошу, чтобы вы распорядились, чтобы ваши кондуктора согласно вашему объявлению выдавали 3-копеечный билет при предъявлении билетов ученических. Надеюсь, вы разъясните это дело. Студент И. Лакат.26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера N15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами.Ответ директора: Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом.26 июня 1906 года. Кондуктор N52 посадил незаконно на имеющиеся 4 места 5 человек.12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора N51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.4 декабря 1912 года. Трамвай N109 на Задуновской площади на трехкратный мой зов не подождал моего прихода для проезда на этом трамвае, оставив меня за 20 саженей. Учитель института Латошкин.20 июня 1913 года. Вагон N112 до того весь разбит, что от скрипения и стука невозможно в нем сидеть. Двери же сами собой открываются, чрез что сквозит. Глутневич.24 сентября 1913 года. Вагон N115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Место просьбы было остановить против аптекарского магазина Шофмана. Н. Шлюсберг.
• 20 сентября 1915 года в 10 часов утра в вагоне N106 на площадке было 4 человека, а я, выйдя из почты, желают сесть в вагон, о чем знаком предупредил вагоновожатого, но он не остановил вагон и усилил ход. А между тем на 2-м квартале взял еврея. Полковник Хопрянин, штаб Двинского округа. 
  (НИА РБ, фонд 2496, оп. 1, д. 427, лл. 1-15; д. 437, лл. 128, 197, 425)

Работа трамвая в период первой мировой войны (1914-1917 гг.)

Первая мировая война тяжелым бременем легла на всех трудящихся, в том числе и витебских трамвайщиков. Жизнь во многом подорожала. Многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы в армию. Если до этого в АО "Витебский трамвай" работали исключительно мужчины, то с началом войны начали приниматься кондукторами женщины, преимущественно жены тех рабочих, кто ушел на войну.

Первой женщиной-кондуктором стала Иоганна Ивановна Кейв. В своих воспоминаниях она рассказала: 
"При царской власти женщин не на всякую работу принимали. Не было среди них и кондукторов. Я поступила на эту должность в сентябре 1914 года. Витебляне были очень удивлены, увидев женщину кондуктором. Через несколько дней поступили на работу еще несколько женщин: Сергеева, Новицкая, Лебедева и другие. Работать приходилось в трудных условиях. Вагоны были маленькие с открытыми площадками. Вагоновожатый работал стоя, в зимнее время одет был в тулуп, на площадке возле водителя всегда стояло много пассажиров. Это объяснялось тем, что здесь за проезд брали дешевле - три копейки, а в вагоне - шесть копеек. Вагоны в то время были без дуги. Ее заменяла штанга с роликом наверху. Поэтому кондуктор обязан был стоять на задней площадке и следить за штангой на закруглениях и стрелках, так как ролик спадал с троллейного провода. Надо бьшо успеть и обилетить пассажиров. Если контролер находил в вагоне более двух пассажиров без билета, кондуктора штрафовали. Работать ему было тяжело. Билеты в виде книжек размещались на колодках с помощью жестяных зажимов. На колодках было по четыре книжки, и в каждой по 200 билетов; прямые - от вокзала до Смоленского рынка - стоили по 6 копеек, проезд на передней площадке и ученические - по 3 копейки, пересадочная на улице Гоголя - 6 копеек.

Кондуктор прицепного вагона, обилечивая пассажиров, должен был стоять на узкой подножке, прикрепленной вдоль вагона. Приходилось передвигаться по ней, как акробату, держась за стойки скамеек. Улицы были узкие, особенно Вокзальная. Столбы для троллейного провода стояли очень близко от трамвайной линии и были случаи, когда кондуктор ударялся о столб или извозчики сбивали кондукторов с подножек".

ВК